Дали Македонија ќе отплаќа 500 години за брза пруга што нема да ја користи?

TEMU

#1 Најпродаван артикл

Сет од 5 парчиња заштитник на кабли, прекривка за заштита на кабли од ТПУ, додатоци за заштита на кабли, без батерија, за мобилни телефони, комплет за заштита на податочни линии

4.8 (10276)

54 ден

-73%

206 ден

Купи сега

МАКЕДОНИЈА

Дали Македонија ќе отплаќа 500 години за брза пруга што нема да ја користи?

29 мај 2025

• од Вардарски

Дали Македонија стои пред уште едно „Скопје 2014“, маскирано во инфраструктурна модернизација? Најавената брза пруга Табановце – Гевгелија, проект проценет на 2 милијарди евра, сè повеќе изгледа како економски фијаско со историски размери. Владата тврди дека новата железничка линија ќе донесе годишни приходи од 120 милиони евра и ќе се отплати за 17 до 18 години. Но, подлабока анализа разоткрива низа погрешни пресметки, нереални проекции и економска наивност која може да ја оптовари државата со децениски, ако не и вековен долг.

Манипулативна математика: Приход ≠ Профит

Основната грешка во владината пресметка лежи во поистоветувањето на приходите со добивката. Дури и ако наведените 120 милиони евра се остварат – што самото по себе е сомнително – тие се далеку од чист профит. Најголем дел од тие средства ќе одат за оперативни трошоци: амортизација, одржување, гориво, плати. Од вкупните приходи, само 12% до 20% би можеле реално да се искористат за отплата на кредитот – што значи дека враќањето на 2 милијарди евра би траело меѓу 83 и 143 години, без да се пресметаат каматите. Со камати, таа бројка се искачува кон 200 години.

Релевантна пресметка: 3,5 милијарди евра за отплата

Ако ја земеме предвид реалната годишна отплата (анутитет) од 115,66 милиони евра со каматна стапка од 4%, во текот на 30 години вкупната отплата изнесува 3,47 милијарди евра. Иако теоретски тоа изгледа остварливо, владината прогноза се потпира на неосновани претпоставки за сообраќајот и приходите.

Реални бројки, мали приходи

Македонија во 2023 година превезла едвај 463.000 тони товар по железница, од кои околу 75% би се движеле по трасата Табановце–Гевгелија. При просечна цена од 9,9 евра по тон, годишниот приход би изнесувал скромни 3,44 милиони евра. Дури и во хипотетички сценарио со десеткратно зголемен обем, приходот би бил максимум 34 милиони евра – далеку под потребните 115 милиони годишно за отплата.

Конкуренција и логистички бариери

Преку територијата на Македонија минуваат три гранични премини и се менуваат локомотиви, што претставува сериозна пречка за товарниот транзит. Во споредба, трасата преку Бугарија и Романија – дел од европските транспортни мрежи – нема царински пречки и има подобра инфраструктура. Дури и најголемиот корисник, COSCO од Кина, не може да ја оправда инвестицијата ако ЕУ продолжи да го фаворизира алтернативниот Коридор 4 (Констанца–Централна Европа).

Пропуштена шанса: Хидроцентрали во Вардарската долина

Проектот за втора пруга низ Вардарската клисура би го закопал и стратешкиот план за 12 хидроцентрали, вреден 1,6 милијарди евра. За разлика од пругата, овој проект би бил енергетски профитабилен и од суштинско значење за Зелената транзиција. Властите ризикуваат да ги уништат шансите за обновлива енергија во замена за нерентабилна железничка авантура.

Алтернатива: Реконструкција наместо изградба

Со инвестиција од околу 300 милиони евра, може да се реконструираат преостанатите 60% од постоечката пруга, што би обезбедило брзини до 120 km/h – сосема доволно за македонските услови. За 2,3 милиони тони товар годишно, доволни се три до шест композиции дневно. Не е потребна ниту брза пруга, ниту двоен колосек.

Заклучок: Луксуз што не можеме да си го дозволиме

Оваа пруга, ако се реализира, ќе остане запаметена како најдолговечниот финансиски товар во македонската историја – проект чија отплата би траела речиси половина милениум. Освен ако не се крие некоја геополитичка агенда зад наводната британска „стратешка соработка“, шансите за финансиско одобрување од сериозни инвеститори се мали.

Македонија не може и не смее да си дозволи нови задолжувања за губитнички проекти. Наместо непромислено градење, потребна е разумна и прагматична економска стратегија. Во спротивно, од вакви „развојни“ инвестиции, ќе ни останат само долговите – и можеби неколку илјади азиланти, како „гратис“ од странските партнери.

Автор: Н.Н., Инженер и истражувач во областа на транспортна економија